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通航产业投融资体制建设与创新分析
更新时间:2017-1-4 13:33:42   点击次数:
 随着中国社会经济的发展进入新阶段,加速发展通用航空的各项条件基本成熟。本文较为全面地分析了我国通用航空产业发展的现状,研究了通用航空发展当前存在的制约瓶颈和核心问题,对全球通用航空发达国家的成功经验进行了对比借鉴,创新性提出投融资体制规范化、制度化的若干操作性较强的政策措施,尤其是建议加快形成投、贷、债、租、险等一体化、可持续的多元化投融资发展体制。敬请阅读。  

.通用航空发展现状

(一)产业总体发展情况 2010年相比,截至2015年底,通用航空企业从111家增加到281家,在册通用航空器从1010架增加到1874架,年飞行量则从39万小时增加到73.2万小时。截至2015年底,我国通用机场超过300座,其中颁证通航机场62座;通用航空企业281家,以中小企业为主,平均每家企业雇员不足50人、机队规模不足7架;在册通用航空器1874架,飞行量达73.2万小时;我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的9%3%,通用航空器保有量的全球排名在15名之外,通用航空机队中进口航空器比例高达79%,新增通用航空器的国产比例仅为6.6% 图1:2015年我国62座颁证通航机场分布   资料来源:通航资源网 (二)政策支持情况 中国通用航空业近年来已经取得了较快速的发展,在很大程度上取决于相关政策的支持和助力。特别是2016年5月国务院办公厅关于促进通航业发展的指导意见,提出充分发挥通用航空交通作用,本旨上回归通用航空的交通属性。 一是发挥好通用航空短途运输“三小”(小机型、小航线、小航程)、“一低”(低门槛)、“一灵活”(组织灵活)的优势,满足支线航空难以到达、交通不便的偏远地区交通出行需求,逐步实现常态化运输,成为干支线航空的重要补充,完善综合运输体系,建设“民生航空”(在偏远地区和1000万人次枢纽机场周边建设舒缓机场,满足短途运输需求;在自然灾害多发地区和地面交通拥堵城市建设通用机场,保障航空应急救援飞行;在制造业集聚区、农林业主要地区建设通用机场,提供生产服务;在旅游资源富集地区、国家体育产业基地建设通用机场,促进航空消费,这为我国通用机场建设提供了科学导向)。 二是发挥通航航空的商务出行作用和“时间机器”属性,提高出行效率。空域的开放是通用航空发展的最根本问题,这次指导意见将低空空域管理改革范围从1000米扩大到3000米,在飞行审批上实现低空空域监视空域和报告空域的无缝衔接,提出管制分区内4小时报批、管制区内8小时报批,跨管制区的提前一天报批,监视空域提前2小时报批,报告空域提前1小时报批,应急救援等任务随报随批,将给通航企业开展业务提供很大的便利。 三是在服务内容上,充分挖掘通用航空应急救援速度快、机动灵活、对地面设施依赖少、突破空间障碍能力强等优势,鼓励政府购买服务,在自然灾害、事故灾难、社会卫生和群体性事件常发地区,积极开展通用航空抢险救灾、医疗救助等业务,加快形成国家航空应急救援体系的社会化力量;不断扩大通用航空农林工作业规模,提高公益性服务能力;促进通用航空与旅游、体育及互联网、创意经济的融合,挖掘多样化的通用航空消费潜力,更好地发挥新消费引领作用,推动经济结构优化升级。 (三)投融资情况 长期以来,通用航空一直是以国家直属企业的形式存在,资金投入基本是以财政资金来解决。而通用航空的民用、民间、民资、民营特点突出,通用航空业的准入门槛、投资体量和技术门槛相对较低,是交通运输行业中最适合民间投资的领域。随着中国社会主义市场经济发展和完善,社会资本逐步介入通用航空领域。目前,中国通用航空企业主要融资方式有自有资金投入、政府投资、银行贷款以及融资租赁。一是通航机场和基地、产业园投融资方面,除了政府财政资金投入外,民营资本介入并开展合作的亚博娱乐官网注册送18开始出现,如沈阳法库机场的建设。二是海外并购出现了诸多成功亚博娱乐官网注册送18。如中航工业通飞公司并购了西锐飞机公司。三是目前投资通用航空运营的主体主要来自大型航空制造企业、金融机构(如民生金融租赁)、航空公司及民营资本等,不同的投资主体基于自身的优势,实现了向一体化业务模式创新等发展策略,如中航工业通飞公司提出了“全产业链”“全价值链”发展模式。四是通过资本市场获得融资的亚博娱乐官网注册送18比较罕见,目前在普通股市上市的通航企业只有中信海直,在新三板上市的有海航直升机,没有发行专门债券的亚博娱乐官网注册送18。 从上述统计数据来分析中国通用航空发展的现状,还是不够全面,考察一个国家通用航空发展和发达程度,还要考虑以下标准,一是航空运输的通达能力,二是抢险救灾和事故救援的能力和水平,三是工业航空作业和农林作业能力和水平,四是公务航空和居民私人飞行状况。除了上述四条以外,我认为应该还要增加一条,即通用航空的融资难易程度,投融资体制的制度化和规范化。 总体上看,按照以上五条来与国外发达国家通用航空产业相比,我国通用航空业发展处于初级水平,规模仍然较小,基础设施建设相对滞后,低空空域管理改革进展缓慢,航空器自主研发制造能力不强,通用航空运营服务水平较低,融资能力较低,与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。这种落后状态从另一个角度正说明我国通用航空具备的巨大发展潜力。 

.当前制约通用航空发展的瓶颈

(一)通用航空机场及配套设施等硬件条件严重滞后于实际需求 通用机场作为重要的公共基础设施,是通用航空业发展基础、低空经济发展的重要平台。基于各种原因,我国过去从未将通航机场建设作为一项统筹目标。目前我国通用机场总量小(仅仅为巴西的1/8、墨西哥的1/3)、分布不均衡(具有消费潜力的城市周边和东中部地区少,京、沪、穗、深是多数公务航空客户的聚集地,但对于公务机运营商而言,这些机场也是最令人头痛的目的地)、发展缓慢(多数支线机场的利用率不高),成为通用航空器转场飞行与作业飞行困难的痛点、产业发展的短板。 (二)通用航空基本功能使用严重不平衡 目前我国通用航空作业总量80%以上来自飞行培训和工、农、林业航空作业,通用航空具有的交通、应急救援、消费等基本功能严重不足,市场结构性失衡明显。随着我国民生保障体系深入建设,快速进入消费需求持续增长、消费结构加快升级、消费拉动经济作用明显增强的重要阶段,对通用航空的多样化需求日益增加。要以需求导向为出发点,以服务民生、培育新消费为重点,着力培育市场、挖掘市场潜力,努力提升通用航空业的规模经济、范围经济与网络经济效应。 (三)通用航空缺乏完整产业链条,自主研发技术严重不足 我国通航飞机制造企业综合实力不强,缺乏完整的产业链,核心企业,技术研发不足,引进的机型落后,具有自主知识产权的通用飞机产品大多数集中在低附加值的活塞类飞机,而满足国际市场需求符合国际标准的领先产品几乎为零,而且不具备自主生产喷气类公务机等价值链高端的产品的能力。 (四)通用航空人才特别是飞行员严重短缺 通航企业除了购置飞机等硬件外,飞行员费用是最大的成本支出之一。飞机飞不起来,最大的成本是飞机和人员、运营流程的等待成本。排除培训学校的飞行量,从2008年至2013年,我国通用航空飞行总量的年均增长率仅5.6%,显著落后于通用航空器数量12.7%的增速,这说明通用航空的飞机利用率在下降。到2015年底,我国拥有直升机驾驶执照2000余本。按照每架通用航空器配备2名驾驶员计算,到2020年,直升机飞行员缺口达到8000人。 尽管市场供不应求,但要拿到商照成本也不低。通航执照分为商业飞行执照和私人飞行执照。考取飞行“私照”的费用大约为20万—30万元,而“商照”的培训费用一般在70万—100万元,一般需要一年半到两年时间。而要成为一个成熟的飞行员,还需要五六年的时间。飞行员培训时间长,培训费用昂贵,成为通航准入的高门槛。 (五)通用航空投融资体制不健全和规范,无法提供充裕的资金支持 当前,通航产业投融资存在的核心问题一是通用航空业作为资本和技术密集型产业,通航运营特点是专业高效,价格昂贵,投入量大,种类繁多,现金流不稳定,资本收益和投资回收期难以量化和预测,从而影响各类资本积极参与通航产业发展的欲望。二是通航飞机的价格区间大,种类杂和经济属性不一,购买主体多样化,这些特点都使得融资机构最关心的融资目的、还款来源、还款意愿、还款能力、资产变现能力等融资条件不如商用飞机,通航飞机的融资难度高于商用飞机。另外,通航飞机产权共享等国外通航企业常见的经营方式,在国内由于安全责任主体不清晰等原因难以推行。三是通航企业自主创新能力不足,盈利模式单一,产品缺乏竞争力,运营服务能力薄弱。四是行政干预色彩浓厚,政策审批门槛高,手续复杂,不利于通用航空企业创业和多元化发展,投融资优惠政策难以落地,如通航飞机高额进口关税的问题,我国通航企业每进口一架飞机都要面临22.85%的高额税赋,远高于大型公共运输航空企业,对于多数为小微企业的通航公司来讲,这是一个不可承受的负担。上述存在的问题在一定程度上削弱和打击了投资人对于通航的热情,还有一些投资人利用通航概念跑马圈地,实则为了搞房地产开发,造成了通航产业喊得多、干得少,规划多、落地少的不利局面。通航是资金密集型产业,需要大企业加入,通过多渠道融资破解瓶颈。

.国外通用航空发展经验和投融资情况借鉴

(一)主要技术指标情况对比 截至2015年,全球通用航空,拥有飞行器,36万架左右,主要分布在美国加拿大,欧洲等发达国家,有飞行员约80万人,年飞行量超过5300万小时。 经过60多年的发展,中国通用航空产业发展初具规模,但与通用航空发达国家相比,仍然严重滞后,机队规模、飞行小时数、通航机场数量的主要指标,均达不到通航发达国家的平均水平的10%。 截至2015年底,我国通用航空公司281家,作业飞行77.9万小时,在册通航飞行员约4500人。而与我国国土面积相近的美国每年飞行小时数在2700万小时左右,年载客量高达2亿人次(我国作业飞行小时约为美国的2.9%);通航飞行员近60万;在册通航飞机多达22万架,占到全球通航飞机总数的近70%(我国登记在册的通用航空飞机却仅为美国的0.8%);能满足通用航空飞机起降的小型简易机场有近2万个。 表1:2015年中、美通用航空产业发展情况对比   资料来源:《2015年民航发展统计公报》、美国交通部(DOT)) 在飞行业务中,能够产生充沛现金流的私人和公务飞行业务,2015年我国私人和公务飞行业务占比4.6%,不足全行业的1/10。而国际民航组织资料显示,在世界通用航空三大类飞行业务中,航空作业飞行约占飞行总量的20%、教学训练约占22%、私人和公务飞行占50%以上。 图2:2015年我国通用航空作业时间占比构成   资料来源:《中国通用航空发展报告2015》 从通航硬件条件来看,截至2015年底,我国各类通航机场不足300座(含临时起降点),其中拥有颁证的通用航空机场仅为62座。这就意味着,未来五年中国将至少建设200多座通航机场。 从运营飞机来看,截至2015年底,我国在册通用航空器1894架;运营的通用航空飞机共有174种机型,前十大机型共有870架,其中我国自主研发的运5飞机184架,合资生产的钻石飞机127架,其余均为国外进口(占比达64%)。按照国际平均通航飞行器保有率0.5架/万人测算,预计未来我国各类通航飞行器总需求可达7万架。在未来几十年,通航飞机制造领域将成为继汽车工业之后推动我国国民经济增长的又一重要引擎。 图3:2015年我国拥有的前十大通航飞机数量排行   资料来源:通航资源网 (二)经济效益情况 GAMA(美国通用航空制造商协会)统计显示,2015年美国通用航空对其经济贡献达2200亿美元,约占其GDP总量的1.4%,带动就业130万人。然而,2015中国通航产业产值约80亿元,对GDP的贡献度仅约万分之1.2,基本可以忽略不计。即使按照2020年我国通用航空产业整体经济规模总量1万亿元来测算,也仅占2020年预计的全国GDP的1%。 (三)投融资政策情况 1、美国在财税补贴政策。一是联邦政府将民用机场定位为公共基础设施进行规划,机场和附属设施由政府修建,建设费用和亏损由政府买单,并向通用航空客户免费开放,鼓励和补贴企业和个人修建私用机场,只要纳入规划,免费向社会开放。二是出台一系列优厚的财税政策,减轻通航企业负担,形成良性循环发展,三是制定和落实通航企业的技术创新,特别是对企业科技投入实施绿色补贴,增强企业可持续发展能力。 表2:国内外航空器材税收政策对比   数据来源:国务院发展研究中心信息网 2、融资信贷政策。美国联邦和地方政府都设立了通用航空飞机专项发展基金,并把通用航空产业列入绿色经济予以信贷资金优先支持;广泛吸纳资金投入,鼓励民间资本积极参与通用航空的发展;对机场建设、农林业航空、航油、通航设备,贷款予以贴息;借助资本市场,疏通银行、民间资本、外来资金等融资渠道,搭建投融资平台建立通用航空产业融资创新机制。

.加快中国通用航空投融资体制创新的政策建议

通航产业是涵盖通用飞机研发制造、通航运营、综合保障及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业,拥有庞大的产业链,投资拉动效应一般为1:10,就业带动比为1:12,是推动地方经济发展、促进结构调整的重要引擎。推动通航产业健康快速发展,健全完善投融资体制和落实相关政策是重要工作内容。 (一)完善通航产业投融资体制的制度化和规范化,加强制度创新,形成投、贷、债、租、险等一体化、可持续的多元化投融资发展体制,使相关产业链企业融资有章可循 从投资来看,建议大型航空企业联合地方政府、企业、金融机构等共同设立通航产业发展基金,地方政府提供减免企业所得税、给予土地资源补贴、采购公共飞行小时、联合建立通航优秀项目库,带动千亿级社会资本投资,并以股权形式投资通航产业项目,围绕企业成长周期打造完整基金链条,覆盖投资并购、股债结合、新三板、Pre-IPO、PE、VC、天使等多种类型,采用投资决策委员会领导下的团队投资管理模式,建立项目清算、股权回购/转让、资产证券化等多渠道退出机制,实现投资价值增值。以下是海航亚博pt手机客户端登录通用航空产业拟组建的投资基金运作模式。 图4:海航亚博pt手机客户端登录通用航空产业开发投资运作模式   资料来源:海航经济研究院 对于通用飞机制造产业,鉴于我国在技术发展、整体配套产业等方面与国际通用航空发展存在差距,通过投、贷结合,一是鼓励国内企业加快对主流通航机型和适合中国通航条件的飞机技术的引进,对境外通航飞机制造企业的并购,并购自有资本金比例可减少到15%,融资比例提高到85%。二是加快培育境内相关通航飞机制造骨干企业的研发和科技创新,加快自有技术产权的形成,为相关企业加入国际通航产业竞争奠定基础。 对通航飞机的购买使用,可以不再要求资本金出资,一是对成熟的、品牌的主流机型,继续按照当前市场化的融资租赁等模式解决资金问题。二是对小型、特种、品牌在成长期的机型以及通航航材采购,难以确定机型和航材现金流收支匹配的,要研究加入政府、中介机构、行业协会、大型航空或租赁企业信用中介予以补充,通过财政补贴、风险基金支持、信用连带保证、商业保险等手段,妥善解决资金来源。 从人才培养来说,基地运营、机场管理、机务人员管理等来说,可以通过正常人才培养方式和渠道予以解决,当前当务之急最缺乏的是通航飞行员的培养使用。一是开展通航飞行员等人才培养的助学贷款,从信贷资金给予充分的支持。二是发挥航校、协会的信用中介功能,构筑可靠的信用结构。三是加快培训机构的设立,加快培训技术、设备、理念的引进。对通航培训设备和技术引进给予宽松的融资条件。 对通航运营企业,支持政府和社会资本合作建设、运营通用航空,鼓励涉及航空的大企业、大亚博pt手机客户端登录加强产业企业的整合,以企业亚博pt手机客户端登录信用为媒介,解决运营资金来源和基地建设等技术难题。 对于通航机场建设,从建造单价来看,地方级和基础级通用机场约为5000万元至10000万元,国家级机场和区域级机场一般在2亿元至15亿元,以1亿元平均单价进行估算机场建设投资规模都已经超过2000亿元以上。建议以地方政府规划为主导,结合地方产业发展特色,如体育、竞技、文化、当地旅游资源、产业资源等,以机场加特色产业园模式整体推进,在融资模式上,以公私合营的PPP模式或政府购买服务模式为主,部分热点机场可以以更加市场化的企业独立融资方式进行。 (二)落实相关财政、金融信贷政策,为优化投融资体制奠定基础 在财政政策上,一是制定与通用航空产业发展时序相适应的中央和地方财政补贴政策,建立相应的风险补偿和激励机制,比如开发补贴,租金补贴、利息补贴等适当保护国内市场,为通用航空产业自主发展,提供支持。特别是各级政府应“充分调动社会力量,多种方式、多方筹资,加大对医疗救护、应急处突、防灾减灾、偏远地区和地面交通不便地区运输服务等通用航空公共服务的经费保障力度,扩大通用航空领域政府购买服务的范围,完善现有补贴政策”,建立类似美国“基本航空服务(EAS)”那样的长效补贴机制。二是通过减免退等方式,降低进出口税负,促进国际交流合作,建议将我国通航飞机进口关税的从22.85%水平降低到类似干线飞机6%的水平。三是对通用航空产业核心骨干项目按同等优先的原则,给予倾向性的利税优惠支持。如对通航产业投资基金的项目收益延长免税时限,减免创投基金建立初期的企业所得税,减免项目企业税费征收等。四是加大对应急救援、医疗转运等通航业务的支持力度,在税收、资金、收费等方面给予适当的减免,在通航使用者付费不足以使社会资本获得合理回报的情况下,建议政府给予资金扶持或土地资源、项目资源等,保障参与项目的社会资本达到合理的收益,共同承担起这份社会责任。 融资信贷支持政策上,一是实施绿色信贷政策,将通用航空列入绿色产业,引导产业结构调整,加快资本投入,实现资源的市场化有效配置。二是加快设立通航产业创投、风投基金、产业发展基金,鼓励产学研结合,用资本杠杠支持关键技术的突破和研发。三是鼓励发行通航企业中长期债务融资工具。对通航企业适当放宽发行企业债券、中期票据等证券融资的审批条件,鼓励企业通过债券市场进行融资。四是针对服务通航产业的金融租赁公司完善有关外汇政策,适度放松外汇管制,简化审批流程。 (三)加强通航产业各项配套政策的落地,助力通航的快速起飞,为投融资体制改革提供外部条件 一是建立中央和地方统一的通航管理、指挥、协调机制,切实提高通用航空产业决策效率。在保证飞行安全的同时,加大简政放权力度,优化飞行报审程序,提高审批效率,为通用航空企业提供高效便捷服务。 二是行业协会、各个专项子协会的设立和完善,在行业技术、安全责任、服务标准、教育培训、法规制度推行、维护市场秩序、行业自律约束等各个方面补充完善,为投融资投资的发展提供条件。 三是优化和完善当前我国民航飞行员的培养、培训机制,理顺私照飞行员到通航商照飞行员再到普通民航运输飞行员的渐进培养程序。 四是在有条件的地方大力发展公务航空,纠正公务机是奢侈品的错误概念将公务航空交通划归普通民用航空性质,满足个性化、高效率的出行需求 总之,中国通用航空产业空间巨大,随着通航产业链各类企业发展壮大,市场机制逐步形成完善,财政税收、投融资相关政策的逐步出台和规范化、制度化,通用航空加速发展新格局指日可待。
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